Unterwegs in der Zukunft

Autobahnkreuz
Wie wird sich die Mobilität in Zukunft verändern? (Bild: istock.com/ AerialPerspective Works)

Wie werden wir uns in Zukunft fortbewegen, wie reisen? Werden wir es überhaupt noch tun – oder werden sich Homeoffice und digitale Konferenzen auch nach der Corona-Pandemie durchsetzen? Ein Interview mit Prof. Dr. Veronika Grimm, Ökonomie-Professorin und Energiemarktforscherin an der FAU.

Frau Prof. Grimm, wagen wir zu Beginn einen Blick in die fernere Zukunft: Wie mobil werden wir in 50 Jahren sein – und womit bewegen wir uns fort?

Es wird vor allem zwei zentrale Entwicklungen geben: Wir werden uns weniger fortbewegen. Die Corona-Pandemie hat gezeigt, wie schnell sich neue Instrumente der Kommunikation und sozialen Interaktion etablieren können – etwa der Austausch über Videokonferenzen oder digitale Lernformate. Zweitens wird individuelle Mobilität intelligenter: Nicht jeder braucht ein Auto vor der Tür. Es wird funktionierende Sharing-Konzepte geben, und wir werden nicht mehr selber fahren müssen, weil das Assistenzsysteme übernehmen.

Zurück in die Gegenwart: Was muss sich im aktuellen Verkehrssektor ändern?

Kurz gesagt: vieles. Vor allem müssen wir von klimaschädlichen Emissionen wegkommen. Dafür gibt es drei Strategien, die sich gegenseitig ergänzen: Erstens werden wir Mobilität vermeiden müssen, indem wir beispielsweise persönliche Treffen auf digitale Räume verlagern – dieser Trend hat ja mit den sozialen Medien bereits begonnen und wird sich mit neuen Angeboten verstärken. Zweitens müssen wir Mobilität verlagern, etwa indem wir Anreize schaffen, vom Auto auf den öffentlichen Personenverkehr oder das Fahrrad umzusteigen. Und drittens müssen die Antriebe der Fahrzeuge – nicht nur der Pkw, sondern auch der Lkw, Busse, Bahnen, Schiffe und Flugzeuge – emissionsfrei werden.

Welche Technologien für emissionsfreie Antriebe sind denn besonders vielversprechend?

Ich denke, es wird hier einen Mix geben aus Batteriemobilität, Brennstoffzellen und synthetischen Kraftstoffen, die nicht aus fossilen Energieträgern gewonnen werden. Bei Pkw etwa, die leicht sind und überwiegend kurze Strecken fahren, ist die Batteriemobilität die wirtschaftlich sinnvollste Alternative. Für schwerere Fahrzeuge und solche, die im Dauereinsatz sind – Lastkraftwagen und Baumaschinen etwa – ist die Mobilität mit der Brennstoffzelle mittelfristig attraktiver. Für große Schiffe und Flugzeuge, die eine hohe Energiedichte benötigen, wären synthetische Kraftstoffe die erste Wahl. In den Grenzbereichen wird es natürlich Überschneidungen geben, auch weil Kunden Präferenzen für den einen oder den anderen Antrieb haben.

Sie leiten das vor Kurzem gegründete bayerische Wasserstoffzentrum, in dem auch alternative Antriebssysteme erforscht werden. Welche Rolle wird Wasserstoff bei der Mobilität der Zukunft spielen?

Eine ziemlich große, davon bin ich überzeugt. Im Juni hat die Bundesregierung eine Wasserstoffstrategie beschlossen und stellt neun Milliarden Euro für den Hochlauf einer Wasserstoffwirtschaft und die Initiierung internationaler Partnerschaften bereit. Das ist ein klares Bekenntnis zu Wasserstoff als grünem Energieträger. Wasserstoff hat eine hohe Energiedichte, ist jedoch nicht einfach zu handhaben – und klimaneutraler Wasserstoff ist heute noch teuer in der Herstellung. Der größte Kostenfaktor bei der Elektrolyse, also der Spaltung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff unter Einsatz von Strom, sind die Stromkosten. Deshalb wird es verstärkt darauf ankommen, Wasserstoff und Folgeprodukte wie synthetische Kraftstoffe dort zu produzieren, wo regenerative Energie – Wind, Sonne oder Wasserkraft – in großen Mengen preiswert zur Verfügung steht. Hier müssen wir global denken, weil diese Voraussetzungen in Deutschland kaum gegeben sind. Das wiederum setzt stabile Partnerschaften und eine funktionierende Logistik voraus – am Energie Campus Nürnberg haben Wissenschaftler der FAU mit der LOHC-Technologie einen vielversprechenden Ansatz entwickelt. Und schließlich müssen privatwirtschaftliche Investitionen vorangetrieben werden, um etwa Elektrolyseure weiterzuentwickeln und Brennstoffzellen zur Serienreife zu bringen. An der Wertschöpfung sind viele Akteure beteiligt, und es gilt, diese Akteure zu mobilisieren und zu koordinieren.

veronika grimm

(Bild: Sachverständigenrat)

Prof. Dr. Veronika Grimm

leitet den in Nürnberg angesiedelten Lehrstuhl für Volkswirtschaftslehre, insbesondere Wirtschaftstheorie. Ihre Forschungsschwerpunkte liegen in den Bereichen Verhaltensökonomik, Industrieökonomik, Auktionen und Marktdesign, Letzteres mit einem Schwerpunkt auf Energiemärkten. Im April 2020 wurde Grimm zur „Wirtschaftsweisen“ berufen: In dem Gremium wird sie insbesondere durch ihre umfangreiche Arbeit im Bereich der Energieforschung neue Impulse setzen Darüber hinaus ist Veronika Grimm Vorsitzende der Wissenschaftlichen Leitung des Energie Campus Nürnberg (EnCN) sowie Vorstand des kürzlich ins Leben gerufenen Zentrums Wasserstoff.Bayern (H2.B).

Besteht denn nicht die Gefahr, dass Deutschland durch die Verlagerung der Energieproduktion einen Teil seiner Wertschöpfung verliert?

Es wird sicherlich Verlagerung von Wertschöpfung geben, aber mit Blick auf den Energieimport sehe ich das nicht kritisch. Auch heute importiert Deutschland über 70 Prozent seines Primärenergiebedarfs in Form fossiler Energieträger. Im Zeitalter der erneuerbaren Energien werden wir Netto-Importeur bleiben. Es ist durchaus sinnvoll, Energieerzeugung und -transformation dort anzusiedeln, wo die Bedingungen günstig sind. Deutschland als Hochtechnologieland wird davon profitieren, dass die Infrastruktur – etwa zur Nutzung der Sonnenenergie in Nordafrika – aufgebaut und später auch erneuert werden muss. Deutsche Unternehmen werden maßgeblich daran beteiligt sein, Fotovoltaik- und Windkraftanlagen zu errichten und Elektrolyseure für die Gewinnung von Wasserstoff zu liefern und zu warten. Die Wasserstoffstrategie kommt hier zum richtigen Zeitpunkt, um die Wettbewerbsposition der deutschen Industrie zu stärken und technologische Entwicklungen zu forcieren.

Werden wir auch unser Verhalten in puncto Mobilität ändern müssen – zum Beispiel auch stärker verzichten?

 Mit einer Verzichtslogik kommt man nur schwer weiter. Man wird die Menschen nicht motivieren, wenn man ihnen ins Gewissen redet. Sinnvoller ist es, attraktive Angebote zu machen und Optionen zu eröffnen, die zu Verhaltensänderungen führen. Wer öfter mit dem Rad fährt, vermeidet ja nicht nur Emissionen – er bewegt sich mehr und fördert damit seine Gesundheit. Das setzt allerdings voraus, dass eine entsprechende Infrastruktur geschaffen wird.

Darüber hinaus wird auch die voranschreitende Digitalisierung entscheidend zu einem veränderten Mobilitätsverhalten beitragen: Durch vereinfachten Zugang, kompatible Apps und flexible Abstellorte werden Car-Sharing-Modelle wesentlich realistischer. Automatische Leitsysteme und eine intelligente Maut können Verkehrsströme und Mobilitätsverhalten lenken – das ist letztlich viel effektiver als strikte Fahrverbote.

Können wir in diesem Zusammenhang von der Corona-Pandemie lernen – schließlich wurden wir ja hier zu zum Teil drastischen Verhaltensänderungen gezwungen?

 Zunächst einmal haben wir lernen müssen, dass uns eine solche Krise auch in einer entwickelten Industriegesellschaft fast unvorbereitet treffen kann. Aber wir haben in vielen Bereichen überraschend schnell und flexibel reagiert und gezeigt, dass wir in vielen Dimensionen auch pragmatisch mit solchen Situationen umgehen können – denken Sie nur an die Umstellung auf das Homeoffice oder die Einrichtung von Online-Kursen an Schulen und Universitäten. Beschränkungen im Veranstaltungsbereich und im Tourismus werden uns noch eine Weile begleiten und möglicherweise zu dauerhaften Strukturbrüchen führen. An vielen Stellen sind bereits neue Geschäftsmodelle entstanden: mehr Angebote für Ferien im Inland etwa, aber auch neue digitale Formate, zum Beispiel die Entwicklung virtueller Räume für Messen und Veranstaltungen. All das trägt letztlich ja auch zu einer reduzierten Mobilität und damit zu weniger Emissionen von Treibhausgasen bei.

Was wir bei der Bewältigung der Krise aber nicht übersehen dürfen, ist, dass nicht alle Teile der Gesellschaft gleichermaßen mitgenommen werden. Kinder aus einkommensschwachen und bildungsfernen Familien haben es zum Beispiel ungleich schwerer, digitale Lernformate zu nutzen – weil sie häufig nicht über die erforderlichen Geräte verfügen oder der verfügbare Wohnraum schlicht nicht ausreicht, damit die Kinder in einem eigenen Zimmer ungestört lernen können. Auch zeigt sich, dass bisher zu wenig getan wurde, die Digitalisierung im Schulsystem zu etablieren und für Chancengleichheit in allen Bevölkerungsgruppen zu sorgen.

Sie gehören seit wenigen Monaten zu den fünf deutschen „Wirtschaftsweisen“. Was kann oder sollte die Politik tun, um die Energie- und Mobilitätswende voranzutreiben?

Es wird vor allem darauf ankommen, gute energiepolitische Rahmenbedingungen zu schaffen – möglichst sektorenübergreifend und möglichst europaweit. Das ist viel wichtiger als zahlreiche kleinteilige Förderprogramme und Vergünstigungen. Die CO2-Bepreisung für Wärme und Verkehr, die 2021 in Deutschland eingeführt wird und den Verbrauch fossiler Heiz- und Kraftstoffe teurer macht, ist ein richtiger Ansatz. Mit diesem Preispfad werden Anreize gesetzt, auf klimaschonende Technologien umzusteigen und erneuerbare Energien zu nutzen. Der Zertifikatehandel, der mittelfristig etabliert werden soll, wird dazu beitragen, Emissionen dort zu vermeiden, wo es am günstigsten ist. Das kann letzten Endes effektiver sein, als öffentliches Geld zu verteilen, damit Unternehmen oder Haushalte etwas tun, was eigentlich ihren wirtschaftlichen Interessen widerspricht.

Zugleich müssen die Abgaben und Umlagen auf den Strompreis abgeschafft oder zumindest stark reduziert werden – dafür werbe ich als Ökonomin und Energiemarktforscherin seit Jahren. Die EEG-Umlage und die Stromsteuer verteuern den Strom. Auf Dauer ist es aber wichtig, dass zunehmend klimafreundlicherer Strom zur Dekarbonisierung der Sektoren Wärme und Mobilität und auch der Industrie genutzt wird. Das ist aufgrund der hohen Abgaben und Umlagen aber wirtschaftlich nicht attraktiv.

Daneben zählen selbstverständlich auch komplementäre Maßnahmen: der Infrastrukturausbau für Wasserstoff- und Batteriemobilität zum Beispiel, die Stärkung der Forschung und die Ausbildung von Fachkräften. Solange der große Rahmen noch nicht festgezurrt ist, werden auch kleine Schritte wichtig sein. Entscheidend ist aber, dass es möglichst schnell einen Paradigmenwechsel in der Energie- und Klimapolitik gibt, der es auch für privatwirtschaftliche Akteure attraktiv macht, in vielen Bereichen und großem Umfang zu investieren.

Über den Autor

Matthias Münch studierte Soziologie und arbeitete als freier Journalist bei verschiedenen Tageszeitungen. Seit 2001 unterstützt er Unternehmen und wissenschaftliche Einrichtungen bei der Öffentlichkeitsarbeit und Corporate Communication.


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