Weltbilder im Gepäck

Die Seidenstraßen waren einst die wichtigsten Handelswege zwischen Europa und China. Mit der „Neuen Seidenstraße“ erlebt die alte Idee eine Neuauflage. Aber welche Bedeutung hatten die Handelsstraßen damals? Und was für Chancen und Herausforderungen bringt das neue Konzept?

Ihr Weg wurde im Jahr 138 vor Christus bereitet: Der damalige chinesische Kaiser Wu hatte eine große Gesandtschaft mit diplomatischen und militärischen Aufgaben in die westlich Chinas gelegenen Gebiete geschickt und legte damit den Grundstein für den weiteren Ausbau der sogenannten Seidenstraßen. Beginnend mit diesem Ereignis wurde im Laufe der Jahrhunderte das umfangreiche Netz von Karawanenstraßen und Seerouten immer weiter ausgebaut und verfeinert. China entwickelte und erweiterte auf diese Weise seine wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen nach Zentral-, Süd- und Vorderasien sowie zu den nahöstlichen und europäischen Regionen.

Die Seidenstraßen, den Namen prägte 1877 der Geograf Ferdinand von Richthofen, hatten sich in der Antike und im Mittelalter zu den wichtigsten Handelswegen zwischen Europa und China entwickelt. Nicht nur vielfältige Waren – Edelmetalle, Edelsteine, Glaswaren, exotische Tiere, Gewürze und Arzneimittel –, sondern auch Wissen, Erfindungen, Ideen und Religionen wurden über das Wege- und Routengeflecht ausgetauscht. An der FAU geht Prof. Dr. Ute Verstegen in einem Forschungsprojekt anhand von materiellen Kulturgütern der Frage nach, wie die Seidenstraßen dabei geholfen haben, das Christentum über das Mediterraneum gen Osten zu verbreiten.

Die Leiterin des Lehrstuhls für Christliche Archäologie ist dabei mit ihrem Team vor allem in den von den Sassaniden dominierten Gebieten Vorderasiens – dem heutigen Irak, Iran und angrenzenden Regionen wie dem Kaukasus – bereits auf zahlreiche Belege gestoßen, die ein Erstarken der christlichen Religion in der Spätantike zeigen. „Hervorzuheben sind Kirchen und Klöster, die während der Spätzeit des sassanidischen Reiches errichtet und häufig noch in frühislamischer Zeit genutzt wurden“, sagt Prof. Dr. Ute Verstegen. „Daneben finden sich in zahlreichen Ausgrabungen Objekte, die mit christlichen Symbolen verziert sind, etwa Gefäße oder Siegel.“

In östlicher Richtung – über Zentralasien bis hin nach China – lässt der christliche Einfluss zwar langsam nach, aber auch hier finden sich Hinweise für dessen Verbreitung. „Es gibt Zeugnisse frühchristlicher Gemeinden in China, die klar beschreiben, dass das Christentum dort im Jahr 635 angekommen ist“, erklärt die FAU-Wissenschaftlerin. Besonders beeindruckt haben Prof. Verstegen bislang gefundene christliche Bestattungsorte, Alltagsgegenstände wie Kreuzanhänger oder eine zweisprachige Stele mit sowohl chinesischen als auch Schriftzeichen der ostsyrischen Kirche.

Altes Konzept neu gedacht

Doch nicht nur die Ausdehnung christlicher Kultur durch den Handel entlang der Seidenstraßen, in den die Christen innerhalb des sassanidischen Reiches integriert waren, konnte Verstegen bereits herausarbeiten. Ein weiterer zentraler Aspekt, den sie im Rahmen ihrer Forschung zu Tage gefördert hat: „Von Bedeutung für die Ausbreitung des frühen Christentums entlang der Seidenstraßen ist zudem das Pilgerwesen. Neben den Wallfahrtsorten in der eigenen Region war das Heilige Land auch für Pilger aus der Kirche des Ostens ebenso wie aus Armenien und Georgien ein wichtiges Wallfahrtsziel.“

Mit ihrem Forschungsprojekt beschreitet die FAU-Wissenschaftlerin neue Wege, denn die materielle Kultur des frühen Christentums außerhalb der Grenzen des Römischen Reiches ist bislang nur selten Gegenstand von archäologischen Untersuchungen im deutschsprachigen Raum gewesen. Für Ute Verstegen ist das vor allem auf die teilweise eng gesteckten Fächergrenzen im deutschen Wissenschaftssystem zurückzuführen: „Die Christliche Archäologie orientiert sich ebenso wie die Klassische Archäologie traditionell noch häufig an den ehemaligen Grenzen des Römischen Reiches oder dem Mittelmeerraum, während Regionen östlich davon nur marginal behandelt werden. Für die Vorderasiatische oder Islamische Altertumskunde sind neben geografischen vor allem andere zeitliche Grenzen von Bedeutung.“

„In Ländern wie Pakistan, Myanmar oder dem Kongo wird also Infrastruktur, etwa Häfen, Schienen und Straßen, durch massive chinesische Investitionen und Arbeitskräfte errichtet.“

Ihr Forschungsprojekt versteht die FAU-Wissenschaftlerin deshalb auch als Lückenschluss. Dafür nimmt die Professorin die eine oder andere Unwägbarkeit in Kauf. Denn die jeweilige Lage in der oftmals politisch instabilen Region macht es nicht immer möglich, vor Ort uneingeschränkt und sicher arbeiten zu können. Ein gewisses Maß an Abenteuerlust und eine ordentliche Portion Entdeckergeist kommen ihr dabei zugute. Über allem steht jedoch der Forscherwille von Ute Verstegen, für ihr Fach an der FAU ein neues Thema zu erschließen und sich über Fachgrenzen hinweg gegenseitig bereichernde Perspektiven zu öffnen.

Denn auch an anderen Fakultäten der FAU sind die Seidenstraßen von wissenschaftlichem Interesse. Am Lehrstuhl für Supply Chain Management betrachtet Dr. Hendrik Birkel das Projekt der Neuen Seidenstraße insbesondere aus der betriebswirtschaftlichen Perspektive. Per Schiene soll diese China über Zentralasien und Russland mit Deutschland verbinden und gleichzeitig auf dem Seeweg über den Indischen Ozean, den Suezkanal und das Mittelmeer bis nach Venedig reichen. Warum greift China auf dieses alte Konzept zurück? Welche Auswirkungen hat die Neue Seidenstraße auf die Länder, die ihre Route durchquert? Wem nützt sie und wer könnte am Ende der Verlierer sein? Und: Welche Herausforderungen birgt das Projekt für Deutschland? All jene Fragen sind im Fokus seines Interesses.

Ausgangs- und Endpunkt profitieren

Für Dr. Hendrik Birkel steht fest: „Das Konzept der Neuen Seidenstraße ist Kern der chinesischen Außenpolitik. China will ein neues Handelsnetzwerk zwischen Asien, Afrika und Europa schaffen und verspricht den Ländern Investitionen und Entwicklung. Gleichzeitig möchte China seinen globalen Einfluss ausbauen und die internationale Ausrichtung stärker auf China zuschneiden.“ Der Habilitand am Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Supply Chain Management, sagt: „Ziel ist die bessere Auslastung chinesischer Unternehmen, indem unter anderem mehr Absatz und Arbeitsplätze geschaffen werden. Bisher sind bis zu 90 Prozent der Aufträge an chinesische Firmen gegangen. In Ländern wie Pakistan, Myanmar oder dem Kongo wird also Infrastruktur, etwa Häfen, Schienen und Straßen, durch massive chinesische Investitionen und Arbeitskräfte errichtet.“

Trotz dieser aus deutscher Sicht negativen Seiten sieht der Betriebswissenschaftler auch die Vorteile des Projekts für die weltumspannende Logistik: „Es entsteht eine Nische für Waren, die schneller transportiert werden können als mit Schiffen und kostengünstiger als mit Flugzeugen. Die Eisenbahn benötigt nur 14 bis 17 Tage und ist damit mehr als doppelt so schnell wie ein Containerschiff. Pro Tonne Transportgut werden jedoch nur 20 Prozent der Kosten eines Frachtflugzeugs verursacht. Dadurch entstehen neue Wertschöpfungsketten und Geschäftsmodelle.“ Hinzu kommt: „Der Ausbau der Infrastruktur und die dadurch angestoßenen wirtschaftlichen Entwicklungen in den Ländern entlang der Route können für europäische Firmen zukünftig neue Absatzmärkte erschließen oder die Geschäftstätigkeit erleichtern“, sagt Dr. Hendrik Birkel.

In Deutschland werden nach Ansicht des FAU-Wissenschaftlers vor allem Städte an Ausgangs- und Endpunkten profitieren, etwa durch die Ansiedlung neuer Logistikzentren. Unternehmen müssten zudem nicht mehr in jedem Fall eine Fabrik im Ausland aufbauen, um ihre Kunden von Deutschland aus just in time beliefern zu können. „Das betrifft vor allem sensible Hochtechnologiekomponenten, deren geistiges Eigentum geschützt werden soll“, sagt Dr. Hendrik Birkel. „Auch die deutschen Häfen wie Hamburg, Wilhelmshaven, Mukran und Rostock erhoffen sich positive Effekte durch den Einsatz von chinesischem Kapital.“

Dieses könne gleichzeitig zu einer ungewollten Abhängigkeit führen, gibt der Betriebswissenschaftler zu bedenken: „Es wird immer wieder der Vorwurf erhoben, dass die chinesische Regierung wissentlich finanzschwache Länder in die Überschuldung führe, um dadurch einen stärkeren politischen Hebel auf diese Länder zu haben. Von einigen Beispielen abgesehen, gibt es aber bisher keine soliden empirischen Nachweise für diese Theorie.“ Dennoch habe das Projekt so oder so eine immense politische Dimension, da die neuen Handelswege die teilnehmenden Länder und ihre Absatzmärkte enger an China binden. Dr. Hendrik Birkel betont: „Tatsächlich wird man über den wachsenden politischen Einfluss Chinas insbesondere im Osten Europas bedingt durch die Neue Seidenstraße besorgt sein. Dieser hat Potenzial, die EU zu spalten.“

FAU-Forschungsmagazin friedrich

Dies ist ein Beitrag aus unserem Forschungsmagazin friedrich. Die aktuelle Ausgabe nimmt Sie mit auf ganz verschiedene Wege – alltägliche, aber auch ungewöhnliche, auf berühmte Handelsstraßen, auf Entdeckungsreisen, Umwege und Pilgerpfade.

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